搜索
1前言船舶货运工作环节多，货种复杂，受各种港口情况及规章制度的约束和限制。货物积载工作的好坏直接影响船舶安全和货物质量。本书是对船舶货运知识的一个补充和完善，是对船舶货运知识的具体化，作者意图将从现场工作中体会到的一些经验和规律总结出来供读者参考。一，本书的主要读者是那些从事于船舶配载和货物监装工作的船长、大副，船公司货监室人员，港口调度以及与从事于船舶航运及安全管理的人员。二，本书主要介绍的是一些常见的钢材货物在中国港口的装船和积载技法，而不侧重于船舶强度计算、航运管理等。2目录第一章：国内港口情况一，上海二，大连三，青岛三，鲅鱼圈四，天津新港第二章：各货种积载技法一，卷钢二，钢管三，盘园四，钢坯五，钢板六，螺纹钢七，工字钢八，锌锭、铅锭九，胶合板第三章，常见货物积载货损和批注3(FIGUREUNTIL2006.05.01,MAINSTEELPRODUCTIONBERTHONLY)PORTNAMEBERTHNAMEBERTHDEPTHSHORECRANECAPACITYFORKLIFTMOBILCRANESHANGHAITERMINALNO.9No:510.5m2x10t;1x16t10x6t;6x10t;2x15t;1x25tNo:610.5m2x16t;1x20tNo:710.5m2x10t;1x40tSHANGHAITERMINALNO.10No:610.5m2x10t;2x10t;1x16t6x8tNo:710.5m1x10t;1x16tNo:810.5m1x10t;1x16tNo:910.5m1x10t;1x40tQINGDAODAGANGTERMINALNO.38.8–9M10MT*242MT*128MT*120MT*216MT*410MT*10NO.410.2M10MT*2,25MT*2NO.513.5M16MT*2,25MT*2NO.118.7-9MNO.138.3MNO.148.3MNO.157.9-8MNO.357.9M25MT*2NO.368M10MT*2NO.405.9-6.5M25MT*2NO.4911.8M10MT*4,25MT*1NO.5010.3M10MT*2,16MT*2NO.5110.3M10MT*4,25MT*1QINGDAOHUANGDAOTERMINALNO.729.9M10MT*1,25MT*128MT*1,16MT*410MT*8NO.7310M10MT*2,25MT*1NO.749.9M10MT*2,25MT*1BAYUQUANWHARFNO.23#11.5M16MT*1,25MT*220MT*216MT*110MT*146MT*203MT*10WHARFNO.24#11.5M25MT*2,35MT*1WHARFNO.25#13.5M25MT*4WHARFNO.26#15.8M25MT*5WHARFNO.31#11.5M25MT*2,16MT*1WHARFNO.32#10.5M25MT*1,16MT*2WHARFNO.33#10.5M25MT*1,16MT*2WHARFNO.34#10.5M40MT*1WHARFNO.35#10.5M45MT*2WHARFNO.36#10.5M25MT*3WHARFNO.37#11.5M25MT*3WHARFNO.38#10.5M25MT*3DALIANDAGANG7-9#9.05M6CRANES/10T10MT*66MT*1110-13#10.1M4/10T,2/15T,1/25T4TERMINAL16-18#8.20M4/10T,1/16T19-21#8.20M3/10T,1/16TDALIANHESHANGDAOTERMINAL1#10.7M6CRANES/10T10MT*216MT*328MT*142MT*12#10.5M5/10T,1/32TDALIANDAYAOWANTERMINAL0#14.6M16T*128MT*110MT*41-2#12.0M10T*320T*2DALIANBEILIANGTERMINAL2#15.8M2/10T,2/40T5#12.4M2/10TXINGANGTERMINALNO.1G1-G311.5M10TX1,16TX4,25TX325MT*116MT*410MT*105MT*53MT*3G5(containerberth)10.0M35tx2XINGANGTERMINALNO.2G7-G8(containerberth)11.5M40TX316MT*410MT*3G9-G119.0M10TX625TX5G12-G1311.5M10TX125TX7and2grainelevatorG14-G159.0M10TX425TX2XINGANGTERMINALNO.5G22-G2411.0M10TX1023TX23MT*66MT*10,8MT*2,5MT*23MT*13PIEER8.0MNILG25-G2616.3M45TX75各种钢材的积载因素：CARGONAMES．F（FT3/LT）CARGONAMES．F（FT3/LT）PLYWOOD60-63MDF68C．RCOIL12–15G．ICOIL12–15H．RCOIL12–15H．RPLATE10-18SLAB7–10ZINGINGOT8–10H–BEAM45RAIL35RAIL（INTERLOCK）15DEFORMEDBAR16ANGLE15–25PIPE2”36PIPE4”44–46PIPE6”48PIPE8”56PIPE10”60PIPE12”64PIPE30”125SQUARETUBESEEPIPEBILLET10–14WIREROD50–64一，卷钢卷钢的积载好坏对船舶安全影响很大，在装货时一定要特别注意。主要从：铺垫，积载紧密，绑扎几方面来注意。舱底强度的计算通常是用投影法，每排卷钢占用的宽度乘上舱底宽度再乘上舱底强度就可以得到每排的最大载重量。对于第二层挑边的情况，我们通常可以放宽舱底宽度到加上一个卷钢的外径来计算。LL卷钢铺垫的垫木一定要用硬杂木（HARDWOOD果木，杂木等），规格不得小于5CMX10CMX1.5M,必要时可以垫双层以加强垫木强度分摊舱底压强。另外需要部分10CMX10CMX1.5-2M的软木（SOFTWOOD白松，红松等）用以铺垫左右舷舱壁或底边水柜舱壁。确保货物与舱壁之间不要直接接触，用以保护舱壁、分散压强。三角木（WEDGE楔木）用在底部以防止货物在装卸货物时移动，也能加强货物在航运6过程中的稳定程度。在第二层不挑边装货的情况下，边水柜上的三角木是很有必要的。卷钢装货应该从左右舷开始往中间装货，并一定要保证整排装货。有空隙留在中间。在货物配载时要注意保证这点并且每排最少需要一个“锁紧卷”。（KEY–COIL）考虑到装货时卷与卷中间的微小缝隙有可能会集中到中间导致锁紧卷继续下沉，注意这个锁紧卷下降的高度不要大于其外径的三分之一，否则，将会失去其作用。直观地看，就是锁紧卷内径的下边缘不要低于两旁卷钢的最高点。7如果中间的缝隙过大，导致下沉过多，这样的锁紧卷就失去了锁紧的作用。为解决这个问题，我们可以将底层一件货适当调整位置，保证有2件锁紧卷。如图。d8同时也要注意常见的一个问题：重不压小，大不压轻。上层卷必须与下层相临两件卷钢接触。否则，上层卷钢容易变形损坏，严重的，由于其受力不均会导致包装带断裂，进而导致包装散卷。象这样的情况是不允许的：在头尾舱装卷钢时，一定要保证卷钢前后方向顺直。与底边水柜的三角缝用垫木填实。往往是大空隙处需要用3-4根木方并列垫起来保证与小空隙木方顺直。为防止垫木在航行过程中歪倒，可以用木板前后连接。9需要特别值得注意的是，如果有条件，在卷钢积载的第二层尽量装到边水柜的位置。这样不但可以节省舱容，每排多装四件卷钢，而且对于船舶航行安全和货物安全都是有相当大的益处的。10第二层边水柜上的卷钢通常我们可以选择单重稍小的卷钢，用叉车吊装的方式装货。这种工艺现在被越来越多的港口掌握了。对于边水柜装货的强度问题，从造船的工艺和技术要求中我们可以很清楚地知道，大多数的边水柜坡度角度是45度，在实际操作计算过程中我们一般认为其强度满足舱底强度的一半。很简单，我们可以从货舱装散货的情况中验证这点。舱内积载卷钢时，叉车最小回转区域的卷钢一般用这样的方式来装货：这样就有了一个小问题，国内很多港口没有这样的装货工艺和能力，有可能在舱内最后3-4排左右舱口内只能装一层高。在头舱尾舱有这样一个技巧，如果可能的话，我们应该把这个最后的回旋范围留在头舱前部和尾舱尾部，因为这个位置是完全位于舱口之下的。卷钢可以全部直接落钩装到第二层和第三层的。卷钢配载计算：当我们知道卷钢的单重和卷钢的板面宽度之后，我们需要知道的是卷钢的外径，这直接决定了舱内每排能装的卷钢数量。这里有这样一个公式：热卷外径=(根号下)√卷重÷6.039÷板面宽度+0.5802冷卷=以上计算值–0.15M冷卷外径计算公式中减去的-0.15M是个修正值，我国宝钢、鞍钢生产的冷卷基本满足这个数据。其他钢厂的冷卷我们可以取样做个具体测量，然后再予以调整。还有另外一个图表，也可以更方便的查出对应的外径。11注意底线有两条刻度分别代表卷钢内径24”(60.96cm)和20”(50.8cm)，举例说明：冷卷单重9MT，板面宽度48”(1.219M),内径24”，对应的外径为1.27M。冷卷单重9MT，板面宽度48”(1.219M),内径20”，对应的外径为1.22M。当然，这种方式也存在着误差，在具体装货过程中需要取样测量以校正。立式卷钢（EYEUPCOIL）：对于镀锌卷（GIC）、电锡卷（ETC）等卷钢还有另外一种包装方式–带托盘的立式包装。单重小于10MT的立式卷钢，也可以积载三层。为了保证积载的安全和顶撑的强度，我们一般采用这样的积载方式：这种积载方式最大的特点就是避免立式卷钢在船边水柜处的垂直积载，避免大量的顶撑工12作。请记住，安全来自于良好的积载而非事后的补救，顶撑是无法代替紧密的积载的。绑扎。卷钢的绑扎是非常非常关键的，由于卷钢单重大，边角锋利（与绑扎材料直角接触），并且只有卷钢在2，3层的时候是不接触到船舱左右舷的。所以，货物的航行安全在很大程度上依赖于绑扎的有效性和牢固程度。热卷(HotRolledCoil)因为其为半成品并且重量大，板材厚度大。现在的绑扎还是以钢丝为主，通常用的有成组法（GROUPLASHING）和奥林匹克法（OLYMPICLASHING）。钢丝直径不得小于18MM。成组法：（GROUPLASHING）是在顶层将每相隔两个用钢丝绑扎，环环相扣。顺序是1-3-1，2-4-2，5-7-5，6-8-6类推。其优点是操作相对简单，成本低。但受力方向单一，而且因为钢丝相对短，松软幅度小，使用花篮螺丝（TURNBUCKLE）意义不大。一般在实际操作过程中，顶层边角的卷钢绑扎需要用花篮螺丝，以便于航行过程中检查加固（RE-TIGHT）。奥林匹克法：（OLYMPICLASHING）是在顶层用1-3-2-4-1，5-7-6-8-5类推的方法进行绑扎的方式。因其图像类似于奥林匹克五环会标而命名。其特点是操作难度稍大，但受力均匀，可以使用花篮螺丝，而且，每四-五卷成为一个整体，抗纵摇的能力也优于成组法。上下层连接绑扎：13如果有必要，顶层边角的卷钢绑扎可以加倍。钢丝绑扎由于钢丝的物理特性而决定了其效果为一种柔性绑扎，钢丝在受到外力的时候必然会产生一定量的变形而会伸长，从而无法完全满足绑扎货物防止其初始位移的要求。因此，在钢丝绑扎的时候，我们要求在与边水柜的空挡以及卷钢之间的缝隙做顶撑（SHORE&CHOCKING）。用以增加绑扎强度，防止卷钢产生初始位移。并且,考虑到船舶的纵摇,在头舱和尾舱积载的卷钢,排与排之间也必须做顶撑(CHOCKING).这里，我们需要了解一下钢丝绳的物理性能。我们最常用的绑扎钢丝按照断面结构可以分成146X19和6X24两种，后者较柔软，使用时比较方便。有条件应多采用这种规格的。根据我国的国家标准汇编号Q/320221PB